En cette fin d’été je me suis penché sur votre petit confort pour les sorties hivernales ou dans des coins où les nuits et les soirées sont froides voire même les journées (Islande, Norvège Alaska … . Parce que même si on est bien au chaud sous la couette il est quand même agréable de se réfugier au chaud dans la cellule à la nuit tombée ou dans la journée quand les températures sont basses. Les cellules ne sont en général pas trop mal isolées le seul point faible pour les cellules dont le toit s’ouvre est la présence de la toile qui n’a pas les capacités d’isolation des parois. Cette chute de température s’observe aussi sur les cellules compactes, il n’y a pas de raison .

D’où le besoin qui peut se faire sentir de rajouter un chauffage à la, déjà, longue liste d’équipement de votre coquille. Et c’est là que les questions surgissent comme en témoignent les post nombreux sur les forums de discussions : quel système choisir ? est ce que ça consomme ? où l’installer ? … Je me suis donc penché sur la question qui n’est, certes, pas nouvelle mais qui va nous permettre de faire un petit point récapitulatif sur l’offre existante et vous donner, je l’espère, des pistes pour définir vos besoins.

Dans la foulée, j’ai aussi regardé la production d’eau chaude, tant qu’à faire à se réveiller bien au chaud dans sa cellule autant ne profiter pour ne pas avoir à prendre une douche avec une eau à 2°C même si on la prend dehors et qu’il fait 5°C  …

La question du chauffage et de ses performances est donc primordiale pour qui veut s’aventurer hors saison estivale ou dans des contrées froides. En la matière, ceux qui pensent avoir le choix vont rester sur leur faim. Il n’existe en effet que deux types de chauffage :

• Le chauffage à air pulsé : C’est le système de chauffage le plus utilisé dans les camping-cars, et très bien adapté aux cellules. L’air est réchauffé au contact d’un brûleur, puis il est diffusé par un ventilateur dans un réseau de conduites débouchant à plusieurs endroits de votre habitacle par les bouches de diffusion d’air. C’est un système qui est facile à installer et qui a largement fait ses preuves.Ces systèmes fonctionnent au gaz, ou avec le carburant du porteur (diesel ou essence).
• Le chauffage central : il fonctionne sur le même principe qu’un chauffage central domestique (un fluide caloporteur circule dans des tuyaux). L’alimentation se fait alors au gaz ou via le réservoir de carburant du porteur. Cela permet d’avoir une température identique dans tout le véhicule, un meilleur confort et un air chaud non sec cependant le temps de chauffe est plus long qu’avec le chauffage à air pulsé.  Cette solution est généralement utilisée sur les gros camping-cars  ou sur les poids-lourds. Certains modèles de chauffages à eau offrent l’avantage de préchauffer aussi bien l’habitacle que le moteur. Ils sont montés en règle générale dans le compartiment moteur et sont intégrés au circuit d’eau de refroidissement. La chaleur est récupérée par l’échangeur thermique du véhicule : l’air chaud est reparti dans le véhicule de manière finement dosée via les conduits d’air existants et pulsé à l’aide de petit ventilateurs. .

Compte tenu de la taille assez (très) réduite de nos cellules, sans aucune mesure avec celle des camping-cars, j’ai laissé de côté, ici, le chauffage central.

Toutefois pour ceux qui ne sont pas des adeptes du bivouac et qui ne jurent que par les nuits en camping avec branchement électrique en 220 volts, ne vous cassez pas la tête, optez pour un chauffage d’appoint comme à la maison, vous en trouverez de très bien en grande surface bricolage pour un budget entre 30 et 100 euros.

Le chauffage à Air pulsé

C’est aujourd’hui un système largement éprouvé, et qui est toujours le plus répandu dans le monde des camping cariste et des poids lourds, mais aussi bien sur des cellules. Le principe de base est simple. L’air est réchauffé au contact d’un brûleur, puis il est diffusé de manière homogène dans l’ensemble du véhicule au moyen d’une turbine qui pulse l’air chaud dans des gaines. Ce dispositif favorise la répartition de la chaleur par l’intermédiaire de bouches de chaleur dotées d’un clapet permettant de régler le débit en fonction de l’occupation de telle ou telle partie du véhicule.

• Avantages : Il est fiable, chauffe rapidement et très économe en place.
• Inconvénients : Produit une chaleur sèche, suite au réchauffement de l’air ambiant et donc une perte d’humidité, pouvant être moins confortable qu’avec un système de chauffage central.

Ci-dessous les 2 stars incontournables pour les petits volumes

Airtronic D2 Eperspacher	AirTop  Webasto

Gaz ou carburant ?

Les avis sont partagés. A performance égale en termes de chauffage le choix se fera sur des critères pratiques liés à l’usage que l’on souhaite faire de sa cellule et surtout de la place dont on dispose.

Chauffage au gaz

Le chauffage au gaz est très présent dans les véhicules de loisirs. C’est notamment dans les vans et fourgons aménagés qu’il est beaucoup utilisé mais on retrouve également ce système dans les camping-cars. Une solution efficace pour chauffer l’intérieur d’un véhicule en hiver. Ce système est apprécié notamment pour son prix, c’est en général la solution de chauffage la moins chère du marché

Chauffage avec le carburant du porteur

Ce type de chauffage est beaucoup moins répandu dans le monde du camping-car mais très présent dans le milieux du poids lourds pour le chauffage de la cabine. Il est apprécié et défendu par de nombreux propriétaires de cellules et 4×4 aménagés. Il fonctionne directement sur le réservoir de carburant du véhicule. Dans la grande majorité des cas c’est le diesel qui est utilisé mais des chaudières (ben oui c’est le terme !) fonctionnant à l’essence sont aussi disponibles. Le gros avantage à mon avis de ce système pour les voyageurs au long cours, réside dans le fait que le carburant est disponible partout, contrairement au gaz (cf les mésaventures de bons nombres de voyageurs).

 Le tableau ci-dessous présente les avantages et inconvénients entre gaz et carburant :

Personnellement je pense que l’utilisation du carburant est pour nos cellules la meilleure solution, il suffit de se piquer en direct sur le réservoir, pour les cellules amovibles il est possible d’avoir un réservoir (ou jerrican) dans la cellule.   Il y a 4 raisons principales :

• Consommation plus économique que le gaz :

Les utilisateurs de camping-cars chauffés au gaz en savent quelque chose : le prix au kilo du gaz (bouteilles de propane ou butane) aux alentours de 2,5 euros représente un vrai coût d’usage lors des voyages en hiver ou dans les pays froids. En effet il faut changer de bouteille tous les cinq ou six jours en moyenne (avec production d’eau chaude) .

J’ai effectué une petite estimation (tableau ci-dessous), pour une durée de 3 semaines en pays froid, qui montre clairement l’avantage financier du carburant (Diesel)  :

L’estimation tiens compte du fait que le diesel permet de chauffer la cellule en permanence donc le mode ralenti en usage courant suffira à maintenir la température idéale, tandis que avec le gaz il faut réchauffer tout le volume le soir avec plus de puissance .

• Un ravitaillement facilité, partout dans le monde

Contrairement aux bouteilles de gaz, parfois difficiles à trouver à l’étranger ou alors incompatibles (au niveau des connexions de sortie ou des raccords), on peut se réapprovisionner en gasoil ou en essence pratiquement partout sur la planète. Vous pourrez dès lors vous aventurer où bon vous semble, sans trop risquer de vous retrouver en panne de carburant et donc de chauffage.

• Une utilisation en roulant et en toute sécurité

A l’inverse du gaz, qui nécessite l’adoption d’un circuit protégé fermant l’alimentation en cas de choc, le chauffage sur carburant peut être utilisé en roulant tout le temps et ce, en toute sécurité. A l’heure de faire une halte, vous apprécierez sans nul doute de trouver une cellule déjà chauffée pour vous détendre.

• Une charge utile et un espace optimisé

Opter pour le chauffage sur carburant, c’est aussi faire le choix de ne pas rajouter du poids supplémentaire dans la cellule. Quand on sait qu’une bouteille de gaz de « 13 kg » pèsent en réalité 26 kg s’en passer représente donc un gain de poids et de volume de rangement non négligeable. il n’est même plus utile d’emporter une bouteille de gaz si vous opter pour le tout carburant en utilisant une plaque de cuisson diesel ou essence  par exemple .

Enfin j’ajouterai qu’autant il est difficile de savoir la quantité de gaz restante dans la bouteille (que ceux qui ne se sont jamais trouvé en panne de gaz en plein milieu de la nuit ou de la cuisson des pâtes lèvent la main !) autant il est facile de savoir la quantité de carburant dans le réservoir du véhicule.

La production d’eau chaude

Bon alors la douche avec de l’eau à moins de 10° C ça ne vous emballe pas ? je vous comprends ! j’ai donc creusé un peu le sujet afin de vous aider dans votre choix. Il est vrai que beaucoup de système de chauffage comme décrit plus haut intègre la production d’eau chaude. Finalement c’est comme à la maison.

Le confort comme à la maison, justement, dans une cellule ou un 4×4 aménagé (mais aussi un fourgon ou un van aménagé) tient souvent à des petits détails bien-sûr, mais aussi à des éléments essentiels. Par exemple disposer non seulement du chauffage mais aussi d’eau chaude en quantité suffisante pour prendre des douches ainsi que pour faire la vaisselle (c’est quand même mieux d’avoir du chauffage ET de l’eau chaude).

Il existe plusieurs solutions techniques permettant d’avoir de l’eau chaude dans votre cellule :

• le chauffe-eau instantané, qui chauffe l’eau au fur et à mesure de la demande ;
• le chauffe-eau à accumulation de chaleur (appelé boiler), qui stocke l’eau chaude dans un réservoir ;
• le chauffe-eau à récupération de calories du moteur du véhicule (échangeur de chaleur) et,
• la bouilloire sur le réchaud ou le feu de camp …

Le chauffe-eau instantané peut être utile en appoint ou utilisation occasionnelle.  Il ne fonctionne (généralement) qu’avec du gaz (les modèles électriques demandent du 220 volts) et doit respecter des normes de sécurité avec ventilation haute et basse, évacuation des gaz …. On peut l’envisager sur des grosses cellules type PL mais pas sur les cellules de 4×4. Une alternative cependant existe avec des chauffe-eau portable type Geyser de Kampa. Il faut une bouteille de gaz (type camping gaz) un branchement 12V et un jerrican d’eau. L’encombrement est assez limité (31 x 24,5 x 30 cm) pour un poids de 4 kg.  Par contre il faut l’utiliser en extérieur uniquement à cause de l’évacuation des gaz brulés. Le tout pour un prix assez modéré (250 euros environ).

(ci-dessus modèle Geyser de Kampa)

Le chauffe-eau à accumulation de chaleur (Boiler)est très répandu dans le monde du camping-car. La façon classique pour obtenir de l’eau chaude à bord c’est le boiler à gaz. Pour ce système, l’eau est chauffée par un brûleur, stockée et maintenue à température dans une cuve inoxydable résistante à la corrosion. C’est le même principe que le cumulus que vous avez à la maison mais avec une capacité qui oscille en général entre 10 et 14 litres en fonction des modèles. Ce dispositif est complètement silencieux et totalement fiable en matière de sécurité : les gaz brûlés sont tenus à l’écart de la zone habitable par un système d’échappement (ou de ventouse sur les gros camping-car) qui les évacue vers l’extérieur. La température de l’eau est modulable par l’intermédiaire d’un boitier de commande centralisé muni d’une sonde de température. Certains boilers sont électriques (12 V et 220 V) et sont très simples à installer.

Dans les véhicules de loisirs récents, les chauffe-eaux sont très souvent couplés avec le système de chauffage principal. Ce type de dispositif combine, dans un encombrement minimum, les fonctions chauffage et chauffe-eau. La diffusion d’air chaud pulsé circule dans des gaines souples afin d’assurer une bonne répartition de la chaleur, tandis que le réchauffage d’une réserve d’eau s’effectue en parallèle de la fonction chauffage (ex : le combi Truma)

D’autres appareils de conception similaire mais faisant appel à la circulation d’eau plutôt que d’air pulsé, apportent un grand confort d’utilisation et un gain de place conséquent. C’est l’équivalent du chauffage central domestique où le circuit d’eau chaude alimente plusieurs radiateurs statiques ou combinés à des ventilateurs nommés « aérothermes » ainsi qu’une réserve d’eau chaude.  Ces chaudières peuvent être soit au gaz soit à carburant (gasoil). C’est bien sur ce dernier cas pour rester en cohérence avec ce qui a été écrit plus haut que nous privilégions. En outre ces appareils peuvent se monter à l’extérieur de la cellule (sous le châssis …). En termes de prix il faut compter autour de 2000 – 2500 euros.

Le chauffe-eau à récupération de calories(échangeur de chaleur) est basé sur le même principe que ceux évoqué précédemment à la grande différence qu’il ne nécessite aucun carburant spécifique puisque l’eau est chauffée par la chaleur produite par le moteur (c’est un avantage du moteur thermique sur le moteur électrique …)  Le principe de fonctionnement est simple : dans une cuve en inox, il y a de l’eau destinée à être chauffée alimentée par une pompe puisant dans le réservoir principal d’eau ; elle est chauffée par un serpentin en cuivre (qui peut faire 40 m de long et plus) dans lequel circule l’eau de refroidissement du moteur du véhicule (à 90 °C).
Le boiler a 2 connexions pour le serpentin : une pour le tuyau qui amène l’eau chaude venant du moteur, l’autre pour le retour de l’eau vers le moteur. L’avantage de cette technique est que le chauffage de l’eau ne demande pas d’énergie supplémentaire (donc gratuit)
Le seul inconvénient c’est que pour avoir de l’eau chaude, il faut rouler … sauf à s’équiper d’un modèle équipé d’une résistance électrique 12V permettant de faire de l’eau chaude sur la batterie ou bien relié à une prise 220 V .

C’est à mon avis la bonne solution pour nos cellules car le poids de l’échangeur et de son réservoir sont contenu et la souplesse d’installation permet de lui trouver une petite place dans et hors de la cellule.  Le cout varie selon les modèles mais il faut compter entre 220 et 600 euros selon les modèles et les marques .

Quels sont les produits disponibles

Et bien là le choix n’est pas pléthorique. En gros il y a 3 marques qui dominent  le marché (toute allemande) dont une est devenue un nom générique : Webasto(https://www.webasto-comfort.com/fr-fr/) , Eberspacher(https://www.eberspaecher.fr)et Truma(https://www.truma.com/fr/fr/home/index.html) .

A ces 3 mastodontes viennent s’ajouter Planar (https://www.autoterm.cz/fr/produits/) une marque « discount » de république tchèques assez répandue et des produits d’Europe de l’est ou chinois disponibles sur ebay et aliexpress à des prix très bas (150 euros pour un chauffage air pulsé diesel) !. La qualité est bien souvent déplorable, le SAV inexistant mais d’autres fonctionnent plutôt bien à en croire les forums spécialisés.

Compte tenu des faibles volumes à chauffer sur les cellules je pense que le choix pourrait s’orienter vers les gammes de produits suivants pour le chauffage seul ou chauffage et production d’eau chaude

Le tableau comparatif suivant a été établi à partir des fiches techniques produits :

	EBERSPACHER		WEBASTO
Modèle	AIRTRONIC S2 (D2L)	AIRTRONIC M4	AIR TOP 2000 STC		DUAL TOP
Carburant	Diesel	Diesel	Diesel	Essence	diesel
Puissance de chauffe (kW)	0,85 – 2,2	0,9 – 4	0,9 – 2,0	1,0 – 2,0	1,5 / 6
Consommation (l/h carburant ou g/h gaz)	0,1 – 0,28	0,51	0,12 – 0,24	0,14 – 0,27	0,19 – 0,66
Voltage (Volts)	12  ou 24	12 ou 24	12	12	12
Consommation electrique	8 à 34	40	13-30	15-30	15 – 65
Débit air (0,5 mBar) m3/h	40 – 105	60 – 185	93	93	230
Dimension (Lxlxh) mm	310 x 115 x 122	371x140x150	310 x 120 x 118	310 x 120 x 118	530 x 256 x 352
Poids Kg	2,7	4,56	2,6	2,6	20
Altitude max d’origine (m)	3000	3000	1500	1500	2200
Kit altitude	non	non	contrôle manuel	contrôle manuel
Durée de vie  (h)	5000	5000
Eau chaude sanitaire	Non	Oui	Non	Non	oui
Réservoir eau chaude (l)	NA	non	NA	NA	11
Prix moyens Kits  constatés € TTC	900 – 1200	2000	1200 – 1800		2500

	TRUMA			PLANAR
Modèle	Vario heat eco  air pulsé	COMBI C4	COMBI D6	PLANAR 2 D
Carburant	Gaz	Gaz	diesel	diesel
Puissance de chauffe (kW)	1,3 / 2,8	4	2 / 4 / 6	0,8 – 2
Consommation (l/h carburant ou g/h gaz)	100 / 220	160 / 335	0,2 / 0,63	0,1 – 0,24
Voltage (Volts)	12	12	12	12 ou 24
Consommation électrique	7,8/33	14 / 78	24 – 48  (24 pour eau chaude seule)	oct-29
Débit air (0,5 mBar) m3/h	75/155	250 (max)	287	34 – 75
Dimension (Lxlxh) mm	400 x 284 x 123	510x450x300	510x450x300	310 x 119 x 120
Poids Kg	5,5	14,8	15,8	3
Altitude max d’origine (m)	1500	1500	1500	1500
Kit altitude				2500
Durée de vie  (h)
Eau chaude sanitaire	Non	Oui	Oui	Non
Réservoir eau chaude (l)	NA	10	10	NA
prix moyens Kits constatés € TTC	1500 – 2000	2000 – 2500	2500	500

Pour les échangeurs de chaleur les produits Nautic junior de chez Elgena  sont bien adaptés et compact à des couts tout à fait raisonnables (http://www.plasticformes.com/elgena-nautic-junior-1.html) leur réservoir est assez petit mais suffisant pour 2 personnes.

Où vous les procurez et avoir des conseils (liste non exhaustive et finalement assez personnelle) :

Outre les sites internet des fabricants mentionnés ci-dessus, vous trouverez de bons conseils chez les revendeurs généralistes de matériels pour camping car ou pour le  nautisme tels Narbonne accessoire  ( https://www.narbonneaccessoires.fr) ou H2R (https://www.h2r-equipements.com) ou encore Ludospace (https://www.ludospace.com) . Un autre site que je vous recommande c’est celui de Marc Mellet « le monde pour passager » ( https://www.lemondepourpassager.fr/eberspaecher/), Marc est revendeur/installateur  Eberspacher et Elgena , (neuf et occasion) mais il est surtout un grand voyageur et a pu tester en conditions réelles dans les steppes du Kamchatka l’efficacité des produits qu’ils vends aujourd’hui.

Nous avons vu dans un précédent article l’offre en matière de cellule sur le marché français. C’est un bon début, mais bon, une coquille sans escargot dessous ça ne sert pas à grand-chose enfin surtout pas à voyager loin ….

Il faut donc trouver l’âme sœur à votre cellule.  C’est tout naturellement vers les Pick up que notre regard se tourne …..

J’en entends derrière leur écran qui disent : « mais j’ai déjà un 4×4 station wagon je peux adapter une cellule ? » Techniquement sur certains modèles comme les defender 110 SW c’est possible de greffer une cellule après avoir manié la disqueuse pour découper la carrosserie et s’être préparé psychologiquement à l’homologation et au changement de carte grise (VASP) mais là c’est complexe et forcement beaucoup plus cher surtout si vous passez par un professionnel …. Donc revenons au Pick Up 4×4. L’offre est assez variée sur le marché français depuis ces dernières années et c’est tant mieux.

Le pick-up est à la fête. Les gros 4×4 n’ont plus la cote depuis le développement des SUV. Alors que l’on savait que ces derniers connaissaient un véritable succès, le boom des pick-up était lui passé plus inaperçu. Pourtant les ventes de ce type de véhicule devraient dépasser les 200 000 en 2018 en Europe. On reste cependant très éloigné des 2,5 millions d’exemplaires vendus aux Etats-Unis.

Parmi les pays européens, la France est le troisième marché du pick-up avec prés de 20000 unités vendues en 2017 (+25%).   Cette forte progression est due à plusieurs facteurs. L’absence de malus écologique en était notamment un.  Etait , car les pick-up, doubles cabines, ne seront plus assimilés à des véhicules utilitaires par le fisc français à compter du 1^erjuillet 2019 (pour les particuliers)  et les acheteurs devront donc s’acquitter du célèbre malus écologique qui globalement tournera autour de 8000 à 10000 euros . Les simples cabines immatriculés par des sociétés conserveront l’avantage fiscal

Les ventes de pick-up progressent également grâce au fait que ces véhicules deviennent plus puissants et plus luxueux et n’ont plus vraiment les caractéristiques spartiates d’un vrai utilitaire de chantier ! Ils séduisent ainsi toute la famille.  La concurrence devient dès lors de plus en plus forte en Europe. Entre le Ford Ranger, le Toyota Hilux, le Mitsubishi L200 , le Volkswagen Amarok , le Nissan Navarra,  et l’arrivée fin 2017 de Mercedes,  Fiat et Renault (même si ce sont des clones des prédédents) et bien sur des anciens mais toujours vaillant Land Rover Defender 130 et Toyota KDJ,GRJ,  voire HZJ)  vous ne pouvez avoir que l’embarras du choix . Je ne parlerai pas ici des gros Pick Up américains comme le RAM Charger qui sont sur une autre planète … mais idéal si vous voulez investir dans une cellule made in USA.

Mais alors me direz-vous, comment faire son choix ? La voilà LA question !

En gros , ce que vous voulez c’est un véhicule qui puisse trimbaler votre cellule sans faiblir ni faillir sur l’autoroute mais aussi sur les pistes cassantes et dans les dunes  tout cela sans  le dos cassé après 150 km et vous trainer à 80 sur l’autoroute …, et pourquoi pas l’utiliser en dehors des vacances comme un utilitaire pour transporter le bois (ou aller à la déchetterie ..  C’est bien ça ?

Le but de l’article est de vous fournir des éléments de comparaisons et de vous aider à vous poser les bonnes questions pour orienter votre choix .

1. Qu’elle est l’offre aujourd’hui ?

L’offre aujourd’hui se compose de 6 plateformes de Pick Up commercialisées sous 9 marques différentes. On trouve donc Ford avec le Ranger, Toyota avec le Hilux, Isuzu  avec le D-Max, Volkswagen avec l’Amarok et les clones : Nissan / Renault / Mercedes d’un côté, Mitsubishi / Fiat de l’autre

Inutile de tourner autour du pot : Ford et Toyota sont deux acteurs majeurs du pick-up. Le premier parce qu’il s’en est fait une spécialité notamment sur le marché américain où le F150 est un acteur majeur du marché local depuis des décennies en étant tout simplement le véhicule le plus vendu là-bas. Le second, Toyota , également très présent sur le marché américain, a montré l’indestructibilité de ses engins sur les pistes en Asie, en Afrique et au Moyen-Orient, où les pick-up Toyota font office de bêtes de somme quasiment immortelles et ont remplacés les non moins indestructibles Land Rover.

Sur le marché français, Toyota comme Ford ont récemment renouvelé leurs gammes : le Hilux d’un côté, le Ranger de l’autre, tous deux sont d’excellents choix. Toyota en est à la huitième génération du HiLux. Enfin, le Ford est carrément le plus moderne du marché en équipements de sécurité : régulateur de vitesse adaptatif, système de maintien de ligne, lecture automatique des panneaux de signalisation… il est également disponible en 4 cylindres 2.2 (160 ch), un tantinet plus frugal. Si ce dernier a vu le poids remorquable progresser de 3 à 3,2 tonnes, il lui est  reproché d’avoir baissé en cylindrée (2,4 l) et d’être parfois un poil juste côté puissance (150 ch) .

La dernière génération du Ford Ranger, dispose dans sa version haut de gamme, il dispose d’un solide 5 cylindres 3.2 de 200 chevaux, qu’il semble difficile de mettre en défaut. De plus, en finition WildTrack, sa présentation est la plus proche de ce que l’on se fait de l’idée d’un véhicule de loisirs. Il dispose d’un système d’info-divertissement le plus moderne du marché, avec un écran tactile qui est le plus simple à l’usage, sans compter la possibilité de tout gérer par commande vocale.

Isuzua été pendant longtemps un acteur important du pick-up, principalement dans les pays en développement. La dernière génération du D-Maxn’a pas de complexes avec une charge tractable de 3500 kilos. Toutefois, sous le capot, Isuzu a cédé aux sirènes du downsizing, avec un petit 1.9 Diesel qui a moins de couple que ses concurrents.Par contre il se distingue avec un nouveau moteur équipé d’un piège à oxydes d’azote (NOx) qui réduit les émissions polluantes sans avoir besoin d’utiliser de l’AdBlue et a une consommation parmi les plus basses du marché (7,5l/100).

L’Amarok de Volkswagen  est présent sur le marché depuis 2009 et il en a été produit plus de 500000 essentiellement dans l’hémisphère Sud …  Exclusivement importé en double cabine, l’Amarok peut emmener 5 personnes. Il faudra toutefois éviter de placer les grands gabarits à l’arrière en raison d’un espace aux genoux réduit.

L’Amarok se dote d’un moteur turbodiesel 6 cylindres de 3 litres développant 258 ch. Il est aussi disponible en version 163 cv (BVM 6) et 204 cv (BVA 8 )

Ce V6 peut compter sur un couple très appréciable de 580 Nm pour déplacer ses 2 tonnes avec vigueur (0 à 100 km/h en 7,9 s)..

Il est le seul du marché à proposer trois types de transmission : une transmission intégrale permanente (4Motion), une transmission intégrale enclenchable et une propulsion (4×2) disponible exclusivement sur le 163 ch. L’Amarok reçoit en parallèle tous une série d’équipements  propre à la pratique du tout-terrain comme un blocage de différentiel arrière, un réducteur et une aide à la descente, mais  ne possède pas de vitesse courte.

Et les clones ?

Dans l’industrie automobile, les politiques de plateforme sont monnaie courante depuis longtemps, donnant ainsi l’illusion d’une offre pléthorique.

De fait, deux engins peuvent en donner cinq. D’un côté, Nissan l’original, avec la dernière génération de son Navara, qui présente l’avantage, dans sa version haut de gamme (190 ch) de disposer d’un deux suspensions arrière indépendantes en lieu et place de l’essieu rigide. Avantage : le confort. Inconvénient : une capacité de charge et de remorquage forcément en baisse par rapport à la concurrence, qui peut proposer jusqu’à 5 quintaux de plus. Dans sa version haut de gamme, le Navara a abandonné le V6 du passé, mais a récupéré un moteur Diesel 2.3 du Renault Master, discret et efficace avec ses 190 chevaux. Ce moteur on le  retrouve sous le capot du Renault Alaskan, clone du Nissan (calandre, feux arrière et présentation intérieure diffèrent). Le  Mercedes Classe X qui, comme les deux autres, sort d’une usine Nissan à Barcelone se dote lui  d’un intérieur nettement plus haut de gamme et d’un moteur  V6 maison de 258 chevaux. Ces trois-là sont parmi les Pick Up les mieux insonorisés et les plus confortables (surtout le Mercedes)

Même démarche pour le Mitsubishi L200 (l’original) et le Fiat Fullback (le clone) construits en Thaïlande tous les deux, ils ne se différencient que par quelques détails d’habillage et quelques subtilités d’équipement. Pas grand-chose à dire sur eux : ils sont agréables, performants, efficaces, les boîtes automatiques à seulement 5 rapports sont très recommandables. Par contre, il faut savoir qu’ils sont plus étroits que les autres (1,81 m)  à comparer aux  1,93 m de large, du  Volkswagen Amarok.

2. Quelles sont les grands types de Pick Up ?

Le pick-up est un véhicule composé, pour faire simple, d’une cabine et d’une benne. Les principaux fabricants le déclinent en3 versions :

• Simple cabine(2 portes – 2 places)
• Cabine approfondie (Xtra cab) (4 portes – 4 places)
• Double cabine (Crew cab) (4 portes – 5 places)

Un pickup affiche en moyenne unelongueur de 5,29 mètres (j’ai fait le calcul sur les modèles disponibles en France !). Donc plus la cabine est grande, plus la benne est petite.

• benne simple cabine : environ 2,30m
• benne cabine approfondie : environ 1,80m
• bennecabine double : environ 1,50m

Voila déjà un premier élément de choix qui peut être déterminant pour la taille de votre cellule !

3. Un Pick Up en 2019, c’est plutôt une berline ou plutôt un camion ?

La plupart des pick-up offrent désormais :

• Un niveau d’équipement et de confort d’une berline moderne. Intérieur cuir, GPS intégré, sièges chauffants, grand écran d’info-divertissement, régulateur de vitesse, caméra de recul (bien utile lors des manœuvres), mais aussi l’espace de l’habitacle arrière(l’Isuzu D-max se distingue de ses rivaux avec 12 cm de plus) et une bonne insonorisation de l’habitacle.  Des détails qui méritent toute l’attention au moment de l’acte d’achat. Ils se prêtent volontiers à une utilisation familiale, notamment dans la version double cabine qui est idéale pour voyager en famille.
• des aides à la conduitecomme le démarrage en côte,
• Un régulateur de vitesse en descente…
• une bonne maniabilité (importante en ville) mais un rayon de braquage très variable d’un modèle à l’autre

4. et en tout terrain ca donne quoi ?

Les pickup sont parfaits pour la conduite dans des conditions extrêmes (enfin pas trop quand même) , sur des terrains accidentés et difficiles d’accès. Les suspensions jouent un rôle prépondérant bien sûr mais également la configuration de l’essieu arrière.

Les pick-up sélectionnés sont tous des 4 roues motrices (soit de manière permanente, soit par pont avant enclenchable). Certains disposent en plus d’un différentiel central verrouillable, ainsi que de gammes de vitesses courtes, qui leur donnent (chaussés des pneus adéquats bien sûr) la possibilité de passer partout. Après il faut bien garder en tête que malgré toutes leurs qualités ce ne sont pas des bêtes de franchissement et que lorsque vous aurez équipé de la cellule les capacités intrinsèques seront diminuées (poids, gabarit,…)

5. Une cellule c’est lourd, quelle charge admissible dans la benne ?

Selon les modèles et les versions, la charge utile dans la benne va de 750 kilos à 1,2 tonne. La plupart d’entre eux reposent encore sur des ponts rigides et des suspensions arrière à lames, ce qui leur permet à la fois de belles capacités de charge et de franchissement en tout terrain. Le confort est dans l’ensemble correct, mais peut-être un peu « sautillant » de l’arrière sur les routes bosselées. Mais bon quand vous aurez installé la cellule le sautillement aura disparu …

Le tableau ci dessous vous présente les caractéristiques en terme de charge utile des PU du marché

6. Au fait ça coute combien ?

Et bien ça dépend beaucoup du modèle (simple cabine ou double cabine, du moteur et du niveau de finition ) et des options que vous allez ajouter. Le tableau ci-dessous présente les gammes de prix pour chaque marque et la fourchette de malus qui va avec …  Mais bon en gros il faut compter autour de 35000 euros pour un véhicule neuf  plus le malus qui représente tout de même un tiers ou un quart du prix … .

A cela va s’ajouter la préparation du véhicule pour poser une cellule dessus . Mais on en reparlera bientôt .

7. Ok et alors je choisis quoi ?

On dit parfois que le meilleur choix c’est celui que l’on n’a pas fait. En fait chacun a ses propres critères de choix qu’ils soient objectifs (prix, moteurs, taille de la benne, capacité de portage,) ou plus subjectifs (attirance pour la marque, la ligne du véhicule, concessionnaire pas très loin de chez soi, …).

L’idéal est de pouvoir faire son choix par rapport à un cahier des charges qui aura été établi (comme pour le choix d’une cellule) en fonction de votre projet. Si vous vous lancer dans un tour du monde via des contrées reculées il peut être important de considérer le sujet de l’AdBlue (on n’en trouve pas partout en dehors de l’Europe) et de la représentativité de la marque là où vous allez (pièces, compétences techniques,). Vous envisagez une cellule amovible pour conserver le coté utilitaire du Pick Up au quotidien (charges dans la benne, remorques lourdes) ou au contraire pour l’utiliser comme une voiture de tous les jours pour aller au bureau ou à la plage le Week End ? Dans ce cas vous privilégierez le coté utilitaire, bête de somme,  ou bien le confort de la berline pour une utilisation au quotidien.

Dernièrement j’ai fait le tour des principaux constructeurs français et je leur ai demandé quels étaient les PU qu’ils voyait le plus souvent dans leur atelier, et bien sur le podium on y trouve le Hilux, le ranger et le D Max. Juste derrière se place le Mitsubishi L200 et les 2 gros que sont le Defender 130 et les HZJ/KZJ de Toyota.

Un conseil, quand même, si vous n’avez pas le porteur et bien choisissez la cellule et voyez avec le constructeur ce qu’il peut vous conseiller comme porteur le mieux adapté à votre nouvelle coquille.

On se retrouve bientôt pour un autre article …